来源：民航之翼
当下，民航业内卷得厉害。
其中一个重要原因就是供过于求。
因此，很大的呼声就是民航业要放缓飞机引进速度，各家航空公司要主动控制飞机引进数量，甚至要淘汰、减少飞机规模。
那么，我们看看3月份全民航客机引进情况。
2025年3月，国内航司共引进客机19架，其中：
宽体客机1架
窄体客机16架
支线客机2架
无退役飞机。
从航司引进情况来看：
南航引进10架客机
东航引进3架客机
国航引进1架客机
川航引进2架客机
春秋引进2架客机
华夏引进1架客机
翼哥对3月份各客运航空公司机队情况做个简单排名和分析。
注意：
1.以下均为独立承运人。
2.均拥有独立的承运代码。
3.以独立航空公司来统计，不是以航空集团范畴统计，比如山航、深航是独立承运人，拥有自己独立代码，因此国航不含旗下山航、深航数据，其他航司情况类似。
按照飞机数量，分成四个层级：
一、100架以上：大型航司
截至3月底，我国拥有100架飞机以上的大型航空公司共11家，其中：
央企3家
央企和国资合作4家
民营4家
1.东方航空（MU，662架）
中国三大航空集团之一，以上海为核心枢纽，国际航线网络覆盖广泛，机队规模位居国内前列。
2.南方航空（CZ，657架）
亚洲最大的航空公司之一，广州为主基地，国内外航线均衡发展，国际货运业务突出。
3.国际航空（CA，523架）
载旗航司，星空联盟成员，北京枢纽辐射全球，国内干线网络密集，高端航线服务品质领先。
4.海南航空（HU，225架）
曾获Skytrax五星评级，近年聚焦主业重组，仍保持国际长航线与海南自贸港枢纽优势。
5.深圳航空（ZH，203架）
国航子公司，深耕华南市场，深圳主基地连接珠三角，商务航线与低成本模式并行。
6.厦门航空（MF，173架）
天合联盟成员，以前全波音机队，近几年引进A320系列飞机，连续多年盈利，专注东南沿海与东南亚航线。
7.四川航空（3U，206架）
西南地区龙头，以成都为核心，高高原航线技术领先，机上餐食令人印象深刻。
8.山东航空（SC，135架）
国航系区域航司，济南、青岛双基地，覆盖环渤海经济圈，支线网络密集。
9.春秋航空（9C，131架）
国内低成本航空标杆，上海基地辐射全国，单一空客机队，票价策略灵活。
10.吉祥航空（HO，102架）
全服务与低成本双品牌（含九元航空），上海虹桥主基地，国际航线快速扩张。
11.天津航空（GS，100架）
海航旗下，从支线转型全服务，天津、西安双枢纽，兼顾环渤海与西北市场。
二、50-100架：中型航司
中型航司共6家，民营航司3家，央企旗下3家。
12.上海航空（FM，88架）
东航全资子公司，专注上海虹桥国内航线，与母公司协同打造“沪上双品牌”。
13.成都航空（EU，81架）
国产ARJ21最大运营商，立足成都拓展西南支线，服务国产飞机商业化进程。
14.首都航空（JD，80架）
海航关联企业，北京大兴机场为主基地，侧重旅游包机与欧洲次级城市航线。
15.华夏航空（G5，77架）
中国支线航空领军者，CRJ-900机队连接三四线城市，政府补贴模式显著。
16.长龙航空（GJ，74架）
浙江民营航司，杭州枢纽辐射全国，货运业务起家，现发力全服务客运。
17.联合航空（KN，60架）
东航旗下低成本品牌，北京大兴机场低成本航站楼主力，票价亲民。
三、20-50架：小型航司
小型航空公司数量最多，为16家，占所有航司数量的39%。
18.祥鹏航空（8L，49架）
海航系低成本航司，昆明主基地，东南亚航线密集，主打旅游热点城市。
19.西部航空（PN，46架）
海航旗下低成本品牌，重庆基地辐射中西部，票价低廉，行李收费差异化。
20.西藏航空（TV，45架）
全球高高原运行能力最强，拉萨、成都双基地，服务西藏旅游与边防交通。
21.青岛航空（QW，38架）
青岛国资主导，全空客机队，青岛胶东机场为主基地，从民营转为国资。
22.昆明航空（KY，32架）
深航子公司，聚焦云南旅游市场，昆明枢纽对接东南亚，全波音窄体机队。
23.重庆航空（OQ，30架）
南航控股，重庆江北机场主运营，加密中西部干线，兼顾高原航线。
23.河北航空（NS，30架）
厦航控股，石家庄与北京大兴双基地，服务京津冀协同发展需求。
25.北部湾航空（GX，29架）
海航集团旗下，南宁为核心，布局中国-东盟航线，。
26.九元航空（AQ，27架）
吉祥旗下低成本品牌，广州基地深耕华南，以低价票策略吸引价格敏感旅客。。
27.瑞丽航空（DR，25架）
无锡国资接手后转型东部市场，原云南本土航司，现侧重华东支线。
28.东海航空（DZ，21架）
深圳基地全波音航司，早期主营货运，转型客运后争议频发，近年寻求品牌重塑。
29.奥凯航空（BK，21架）
中国首家民营航司，天津、长沙为双枢纽，兼营支线与干线，机队波音737。
30.多彩贵州航空（GY，20架）
贵州国资控股，贵阳龙洞堡机场为主基地，开发西部旅游资源，A320和ERJ190机型。
四、20架以下：微型航司
31.乌鲁木齐航空（UQ，17架）
海航与新疆政府合资，聚焦新疆内外联通，受地域限制明显，机队规模增长缓慢。
32.江西航空（RY，17架）
厦航与江西政府合作成立，南昌为核心，开通红色旅游航线，波音737机队+C909飞机。
33.福州航空（FU，16架）
海航集团旗下，主基地福州长乐机场，侧重海峡西岸经济区及对台潜在航线。
34.湖南航空（A6，15架）
原云南红土航空，迁至长沙后获湖南国资注资，定位中部枢纽，探索“航空+文旅”模式。
35.长安航空（9H，14架）
海航集团成员，西安咸阳机场为主基地，服务“一带一路”西北节点，机队规模受限。
36.桂林航空（GT，10架）
在爆发股权之争后，已脱离海航体系，目前独立运营，受桂林客流季节性波动影响大，近年运营持续收缩。
37.金鹏航空（Y8，10架）
海航集团货运转客运的试验品牌，上海为基地，尝试全货机改客机运营，未来将运营国产C919。
38.龙江航空（LT，9架）
黑龙江首家本土航司，哈尔滨基地，区域航线盈利能力弱，多次易主求生，注册地从哈尔滨转至南京，现在已转至太原。
39.天骄航空（9D，7架）
内蒙古国资企业，国内唯一纯中国商飞C909机队，主打边疆地区支线网络。
40.幸福航空（JR，6架）
B737与新舟60机型，受多种因素影响，发展停滞，规模缩小。
41.大新华航空（CN，3架）
海航集团历史品牌，现仅存象征性机队，业务基本并入海南航空。
中国航空市场呈现显著分层：
中国航空市场呈现“三大航主导、多层级竞争”格局，即：
国有三大航占据绝对主导地位，海航系通过资本扩张形成多元矩阵，民营航司在低成本与区域市场寻求突破，地方政府控股航司则承担区域经济联通功能。
未来，需要进一步差异竞争，大型航司依托规模优势布局国际，中型航司深耕区域或细分模式（如低成本、支线），小型航司则依赖旅游资源发展特色航空，民航才能更好发展。
2025年3月客运航司机队规模排名。